La più grande sfida d'ingegneria della Colombia: la deviazione del Cauca per costruire un lago artificiale

E' la più grande sfida che l'ingegneria delle opere idrauliche colombiane abbia mai affrontato: la deviazione del fiume Cauca in due tunnel sotterranei per permettere la costruzione della diga di Hidroituango, una delle più importanti del Paese. Siamo nel dipartimento di Antioquia, a poco più di 175 chilometri da Medellin, il capoluogo. Il Cauca è uno dei fiumi più importanti della Colombia: nasce nel Macizo Colombiano, nel Dipartimento meridionale del Cauca, a cui dà il nome, e si dirige immediatamente lungo lasse nord-sud del Paese, inclinato leggermente verso est. E' lungo 1350 km e attraversa ben 180 Comuni, in sette Dipartimenti del Paese, prima di gettarsi nel Rio Magdalena, il fiume più importante della Colombia, che finisce la sua corsa nel Mar dei Caraibi.

Nella zona in cui si costruirà la diga, il Cauca è profondo nove metri e ha una corrente che d'estate raggiunge gli 800 metri cubici al secondo. Per questo si è scelta questa stagione, più 'asciutta', per iniziare la deviazone delle acque verso i tunnel costruiti all'interno di una montagna: sono lunghi un chilometro e alti 14 metri; con questa deviazione del fiume, rimarranno liberi circa 600 metri del letto fluviale, su cui si costruiranno tre muri: uno di circa 30 metri, servirà per dirigere le acque del fiume verso le gallerie, uno di 55 metri servirà per proteggere la costruzione della diga, il muro più importante, alta 225 metri, per formare un lago di oltre 2,7 miliardi di metri cubici, per un totale di 3800 ettari di area inondata.

Una volta che tutte le opere saranno costruite e funzionanti e il Cauca tornerà al suo percorso naturale, i due tunnel che sono appena stati costruiti, verranno sigillati per sempre. Secondo i calcoli delle autorità colombiane, questo avverrà alla fine del 2018.

Il progetto di questo nuovo lago artificiale, il terzo più importante per la Colombia, ha una grande importanza per il rifornimento elettrico del Paese: il 17% del totale del fabbisogno energetico della Colombia sarà prodotto sulle rive di questo nuovo lago, rifornendo 162 Comuni.

I media colombiani raccontano la sfida che sta affrontando il Paese con orgoglio e con meraviglia. Sono coinvolte circa 6mila persone, in un lavoro che offre alta qualificazione ed esperienza a tutti i partecipanti. El Espectador racconta anche che operai e ingegneri godono di condizioni di lavoro piuttosto buone: "Lungo il tragitto si osservano accampamenti moderni, con un'apparenza di alberghi bianchi. Attualmente ci sono 1119 stanze per ospitare circa 6mila persone. Hanno a disposizione una piscina, aria condizionata, un campo sintetico, ristoranti. "Una volta sono venuti i miei figli e mi hanno detto, 'papà, ma con tutto questo, perché andare a casa. Ma si immagini qui, dopo un mese lontano dalla famiglia, per questo è necessario che le persone si trovino in condizioni dignitose' dice sorridendo Iván Darío Sierra, direttore dei progetti di sviluppo di Hidroituango".
Il quotidiano colombiano El Mundo spiega che il nuovo lago potrà essere sfruttato anche come attrazione turistica, oltre che come generatore di energia elettrica: "Stiamo studiando il progetto. La diga è progammata per una vita utile di 50 anni e staremo molto attenti che le onde causate dalle imbarcazioni non creino erosione sulle rive" ha detto ancora Iván Darío Sierra al quotidiano

Non sono tutte rose e fiori, però. Ci sono anche le proteste di chi non è daccordo con i criteri scelti per individuare i cittadini danneggiati in modo diretto o indiretto dal nuovo lago. E ci sono anche le provocazioni dei gruppi armati: il Cauca attraversa zone di produzione della cocaina e violenti gruppi armati cercano di boicottare i lavori di costruzione del lago. Ci sono stati duri confronti tra la Polizia e gruppi locali e le proteste sono arrivate fino a Medellín. I costruttori segnalano come gli investimenti arrivati nell'area grazie alla costruzione del lago, abbiano contribuito a migliorare alcune infrastrutture dei Comuni coinvolti, ma, a quanto pare, non è sufficiente per parte della popolazione locale.
Il progetto costa 5,5 milioni di dollari.

Su youtube, El Espectador ha pubblicato un bel video, piuttosto intuitivo, che spiega, in poco meno di due minuti, le caratteristiche di quella che tutti i media amano definire 'la più grande sfida di ingegneria delle opere idrauliche affrontata dalla Colombia'.

Il crollo delle imprese spagnole all'estero: il ponte montato al contrario in Cile, il conflitto di Sacyr a Panama

Non è un gran momento per le imprese costruttrici spagnole all'estero.

Nel Cile la compagnia Azvi si trova al centro di feroci polemiche per aver montato al contrario il ponte Cau Cau, a Valdivia, una delle principali città del Paese, a poco più di 800 km a di di Santiago. Il ponte era uno dei più attesi, un gioiellino della conquista di infrastrutture del sud: era il primo ponte ribaltabile costruito nel Cile. La sua costruzione è costata circa 22 milioni di euro.

Si può immaginare la costernazione quando si è scoperto che le piattaforme mobili del ponte sono state montate al rovescio. In un video di CNN Chile si vede come la pista ciclabile che si trova sulla destra, in una piattaforma, finisce a sinistra sull'altra. Secondo l'agenzia di stampa AFP non è ancora chiaro se "le due piattaforme sono state montate in direzione opposta, in modo che non combaciano alla chiusura, o se una delle due è stata messa al contrario". Fatto sta che il primo ponte ribaltabile del Cile al momento non funziona. E doveva essere inaugurato a fine gennaio, ultimo grande atto della presidenza di Sebastián Piñera, prima di cedere il posto, a marzo, a Michelle Bachelet.

I problemi sono stati notati già tre settimane fa ed è quindi iniziato il braccio di ferro tra le autorità cilene e l'impresa spagnola: chi deve assumere i costi dell'errore? Per i cileni non ci sono dubbi: sono stati gli spagnoli a montare male il ponte. Gli spagnoli di Azvi non ci stanno e sottolineano come il ponte sia attualmente in fase di esecuzione, come le parti siano simmetriche e che gli errori riscontrati saranno risolti "durante il processo di rifinitura, senza che siano necessarie opere di grande complessità".

Il video di CNN Chile, però, mostra chiaramente come ci sia stato almeno une errore di montaggio, dal momento che la pista ciclabile si trova su un lato del ponte e poi passa sull'altro. "Probabilmente in Spagna hanno etichettato male le parti e per questo c'è stato l'errore nel collocarle" ha teorizzato il sindaco di Valdivia Ombar Sabat. Il presidente Piñera ha assicurato che l'errore sarà corretto e che il costo della correzione sarà pagato "dall'impresa che lo ha commesso e non dai cileni".

Non è questa l''unica polemica in cui si trova coinvolta un'impresa spagnola.

A Panama i lavori di ampliamento del Canale, realizzati dal consorzio ispano-italiano Sacyr-Impregilo (GUPC), con partecipazioni minori di un'impresa belga e una panamense, ha minacciato la paralisi dei lavori a causa di 1,1 miliardi di euro di costi aggiuntivi. Secondo il consorzio l'Autorità del Canale di Panama (ACP) ha presentato studi del terreno che alla prova dei fatti si sono rivelati sbagliati e hanno fatto lievitare i costi. Costi che Sacyr-Impregilo non hanno intenzione di assumere, anche perché non sarebbero in grado di farlo.

Uno dei cablogrammi di wikileaks, pubblicato in italiano sul sito de L'Espresso e datato 8 gennaio 2010, le autorità panamensi manifestano all'ambasciatore statunitense grande preoccupazione per le scarse risorse finanziarie del GUPC. "Il vicepresidente e ministro degli esteri Juan Carlos Varela ha espresso seria preoccupazione riguardo al GUPC, sollevando il problema con la pesante dichiarazione: 'Il progetto di ampliamento del Canale è un disastro"' Ha descritto le società che guidano il consorzio come in gravi difficoltà finanziarie e ha manifestato la sua costernazione per il fatto che le stesse società, che non sono in grado di realizzare l'ampliamento del Canale, stanno ora cercando di vincere la gara per il progetto della metropolitana di Panama City. 'Tra due o tre anni' ha continuato 'risulterà chiaro che tutto questo è stato un errore'."

Varela, a quanto pare, è stato preveggente. E la sua analisi partiva da un presupposto: "Varela ha detto che il consorzio era "molto debole" e che egli aveva "dubbi concreti" sulla sua capacità di esecuzione. Separatamente Varela ha detto al vice capo missione: "Non si scherza con una cosa così importante come il Canale. Quando un offerente presenta un'offerta che è di un miliardo di dollari al di sotto di quella del concorrente più prossimo, allora c'è qualcosa di gravemente sbagliato. Ovviamente io spero nel meglio, ma sono preoccupato che Alberto (l'amministratore del Canale, Alberto Aleman) abbia commesso un grosso errore."

Per salvare i lavori sul Canale di Panama e l'immagine della Spagna, è volata a Città di Panama Ana Pastor, il Ministro delle Infrastrutture, che ha incontrato il presidente Ricardo Martinelli. Il negoziato per ripartire i costi aggiuntivi è ancora in corso, essendo le posizioni distanti: "Il consorzio GUPC chiedeva l'anticipo di 400 milioni di dollari e si impegnava a portare 100 milioni in più, mente l'ACP intendeva prestare 100 milioni di dollari e stabilire una moratoria sul secondo credito da 83 milioni già preparato per le imprese costruttrici".

In Spagna, però, le polemiche sono altre. E tutte pesanti. Nel 2009 il Governo di José Luis Rodriguez Zapatero fece grandi pressioni affinché la storica costruzione delle nuove chiuse del Canale fosse assegnata alla Spagna e avallò il progetto con 150 milioni di euro. Tanto potrebbe costare, oggi, il fallimento di un'eventuale trattativa con Panama per ripartire i costi aggiuntivi.

E non solo. Pochi giorni prima dell'inizio del conflitto il consigliere ed ex presidente di Sacyr José Manuel Loureda ha venduto 2,8 milioni di azioni; non appena è scoppiata la grana, Sacyr ha perso in borsa circa il 15% del suo valore in un paio di giorni.

L'aeroporto di Madrid ristruttura l'area commerciale: arriva il primo ristorante di jamón ibérico

Il Terminal 4 dell'aeroporto di Madrid sta rimodellando la sua zona commerciale: alla fine dei lavori ci saranno ben 25mila metri quadrati per negozi, ristoranti, grandi marchi internazionali, una sorta di Milla de Oro trasferitasi dal Barrio de Salamanca a Barajas, per far sentire a proprio agio tutti i tipi di viaggiatori, siano managers o famiglie con bambini. La Tè-Cuatro, come è popolarmente chiamata dagli spagnoli, è il termina più importante di Barajas, la prima vetrina della Spagna per chi arriva con gli aerei delle più importanti compagnie di bandiera del mondo (le compagnie low-cost atterrano e decollano dalla T1 e dalla T2). Ma è anche l'ultima vetrina di Spagna per chi è in partenza e ha tempo a disposizione, da spendere tra negozi di tutti i generi, organizzati intorno a piazze, che, a loro volta, presentano anche zone per managers, con collegamenti a Internet, per i turisti, che intendono mangiarsi velocemente un panino e correre al gate, per le famiglie, con spazi ad hoc per i più piccoli. La distribuzione degli spazi e la stessa illuminazione sono stati ispirati dalla Metropolitana madrilena, con l'idea di rappresentare, con le luci al neon di diversi colori, invece che le varie linee della Metro, i vari servizi offerti, con in primo piano posizioni dei gates e gli spazi per il relax e lo shopping.

La ristrutturazione creerà una zona commerciale che non avrà niente a che invidiare alle grandi vie dello shopping della capitale; ci sarà un'area tutta dedicata alla moda, il MAD FAshion Hub, che riunirà marchi prestigiosi come Carolina Herrera, Bulgari, La Prairie, Salvatore Ferragamo, La Perla alle grandi catene di casa, Zara, Massimo Dutti, Uterqüe. Nell'area dei ristoranti ci saranno 47 esercizi commerciali, tra cui Kabuki, un locale con una stella Michelin.

Ma uno dei ristoranti più curiosi è La Bellota Sabores Ibéricos, il primo ristorante dedicato solo al jamón, il prosciutto spagnolo, aperto in un aeroporto. Già aperto, offre ai turisti e ai viaggiatori "un estero menù originale, a base di maiale iberico, che potrà essere consumato sia ai tavoli che al bancone, così come in uno spazio in cui il taglio a mano del jamón de bellota, presentato in formato showcooking, sarà il protagonista" secondo quanto spiegato da Áreas. Le degustazioni riguarderanno jamones di ogni parte di Spagna: Teruel, Salamanca, Huelva o Cáceres, tutti offerti con vini spagnoli. I piatti del menù sono tutti a base di jamón, con insalate varie, affettati e ricette segrete elaborate dal ristorante. "L'obiettivo è offrire la cliente un'esperienza sensoriale completa, tanto con i supporti interattivi, come schermi con applicazioni informative, quanto con la decorazione e gli elementi audiovisivi".

Il treno ad alta velocità unisce da oggi Parigi e Barcellona. La sfida agli aerei low-cost

E' partito stamattina alle 9.20 dalla stazione barcellonese di Sants e arriverà questo pomeriggio alle 15.53 nella parigina Gare de Lyon. E' il primo AVE, il primo treno ad alta velocità che unisce Barcellona e Parigi e, vista la diffusione della rete dell'alta velocità in Spagna e in Francia, è il treno che dà il via ai collegamenti rapidi tra le principali città dei due Paesi.
Per i media spagnoli la linea appena inaugurata è una colonna vertebrale d'Europa (e come dare loro torto se poi da Parigi si aprono le strade verso il Benelux e verso Berlino?). Lo è da molti punti di vista: geograficamente è evidente che le vertebre d'Europa passano dai collegamenti tra il Nord e il Sud, tra il Mediterraneo e il Mare del Nord; storicamente è chiaro che la velocità del collegamento metterà in discussione il ruolo delle rotte aeree a corto raggio; culturalmente è la dimostrazione che i confini degli Stati d'Europa potranno cambiare, ma gli europei si muoveranno sempre lungo le stesse rotte, che da secoli uniscono il Continente.
Ma c'è anche un altro dato, che è stato sottolineato nei giorni scorsi: Spagna e Francia hanno dovuto raggiungere un accordo per adattare i treni ai propri sistemi ferroviari, hanno cercato un punto d'incontro e hanno unito ancora di più l'Europa, trovando un'intesa comune.

L'inaugurazione ufficiale dell'AVE Barcellona-Parigi avverrà oggi alle 12, a Perpignan, in Francia, alla presenza dei Ministri delle Infrastrutture francese Frédéric Cuvillier e spagnolo Ana Pastor.

Da oggi non solo Parigi e Barcellona unite dall'AVE, ma anche Madrid e Marsiglia (7 ore), Barcellona e Toulouse (3 ore), Barcellona e Lione (4,53 ore). I biglietti per queste linee sono già in vendita sui siti di RENFE e SNCB (il Parigi-Barcellona ha un prezzo compreso tra i 59 e i 170 euro). Fatevi i conti dei tempi e degli spostamenti, della logistica e dei vantaggi e immaginatevi la preoccupazione di Ryanair & C e le eventuali contromosse.

Barcellona-Parigi: 6,25 ore e 59 euro con l'alta velocità. Dal 15 dicembre 2013

Lo hanno confermato anche Mariano Rajoy e François Hollande, durante il vertice franco-spagnolo: Barcellona e Parigi saranno collegate direttamente, con il treno ad alta velocità, a partire dal 15 dicembre, così come già anticipato dal Ministro spagnolo delle Infrastrutture Ana Pastor. A garantire il servizio tra le due città, sia lo spagnolo AVE che il francese TGV. 

Il collegamento alta velocità tra Barcellona e Parigi era stato garantito fino a oggi dal cambio a Figueras-Vilafant, la stazione inaugurata a gennaio 2013. Dopo l'omologazione dei treni di RENFE e SNCB, le due compagnie ferroviarie di Spagna e Francia, ci sarà un collegamento diretto, due volte al giorno sia da Barcellona che da Parigi; l'omologazione dei treni permetterà migliori collegamenti anche tra le altre città dei due Paesi, attraverso l'alta velocità: l'AVE arriverà infatti fino a Marsiglia (collegandola direttamente con Madrid), Lione o Toulouse. 

I biglietti, già in vendita, avranno un prezzo compreso tra i 59 e i 170 euro, mentre la durata del viaggio sarà di 6 ore e 25 minuti. RENFE E SNCB, le imprese ferroviarie spagnola e francese, prevedono di trasportare fino  a 1 milione di passeggeri all'anno.

Se nel giro di pochi anni l'Alta Velocità è riuscita a mettere in difficoltà Iberia sulle rotte interne, soprattutto sulla Madrid-Barcellona e la Madrid-Siviglia, che risultano molto più convenienti in AVE, per prezzi e logistica, bisogna vedere se le 6 ore e 25 e le tariffe minime da 59 euro saranno concorrenziali non solo rispetto a Iberia ad Air France, ma soprattutto rispetto alle compagnie low-cost. Sarà una sfida tutta da vedere.

Design, musica e shop tematico per le prime toilettes a pagamento di Atocha, la stazione di Madrid

Qualche tempo fa c'era stata qualche polemica perché nella Spagna a caccia di soldi anche le toilettes di Atocha, la principale stazione ferroviaria di Madrid, sarebbero diventate a pagamento. L'inaugurazione dei nuovi WC è avvenuta in questi giorni e ha piacevolmente sorpreso viaggiatori e turisti. Per 60 centesimi si entra in toilettes molto curate, con le cabine dei WC decorati con immagini sorprendenti e divertenti, con musica di sottofondo, con arredamento moderno e rubinetti e sapone azionati elettronicamente, ci sono bagni ad hoc per i disabili e anche per le famiglie, con due WC, uno per i bambini e l'altro per i genitori.

La cosa curiosa è che all'uscita delle toilettes gli utenti possono entrare in un minishop tematico, che offre, cioè, prodotti per l'igiene personale, bottiglie d'acqua e persino cartoline di Madrid. Il biglietto delle toilettes dà diritto a sconti dello stesso importo; 60 centesimi non sono molto, ma perché no?

Adesso 2theloo, la compagnia olandese che ha ristrutturato e gestisce i bagni a pagamento, sta ristrutturando quattro analoghi spazi della stazione e da dicembre tutti i bagni di Atocha saranno a pagamento.

Su abc.es una galleria fotografica (e anche un video) dei moderni bagni che Atocha garantisce ai propri viaggiatori (qualcosa di simile in Italia, FS?)

Meglio il treno dell'aereo: l'alta velocità batte l'aeroporto di Madrid, sempre più in crisi

Non solo la crisi di Iberia o l'aumento delle tasse aeroportuali, che ha fatto fuggire le compagnie low-cost. A contribuire alla crisi di Barajas, l'aeroporto di Madrid, c'è anche il successo dei treni ad alta velocità, che ha rubato molti passeggeri ai voli nazionali, soprattutto nelle rotte principali, a cominciare dalla Madrid-Barcellona, la più importante del Paese.

Fino al 2008, l'inizio della crisi, Barajas era uno degli aeroporti più importanti d'Europa, il quarto per movimento di passeggeri nel continente, uno degli hub più apprezzati per volare verso le città latinoamericane; Iberia era una delle compagnie aeree più solide e puntuali, la sua fusione con British Airways era sembrata più un'acquisizione da parte degli spagnoli che una vera e propria fusione paritaria. Poi anche per Barajas è arrivata la grande crisi: i voli sono diminuiti, Iberia è precipitata verso i conti in rosso, le tasse aeroportuali sono aumentate, fino a causare la fuga di Ryanair e Easyjet, il numero di passeggeri è vistosamente diminuito, facendo perdere all'aeroporto madrileno tutte le posizioni conquistate in Europa. Ad agosto Barajas ha perso, per la prima volta, il primato tra gli aeroporti spagnoli per numero di passeggeri, battuto da El Prat, l'aeroporto di Barcellona, diventato hub di Vueling, la compagnia aerea catalana che in questi anni di crisi ha saputo occupare un posto di nicchia, tra le compagnie di bandiera e quelle low-cost.

E a erodere il primato del primo aeroporto spagnolo si sono messi anche i treni ad alta velocità. Renfe, la compagnia ferroviaria spagnola, ha annunciato che a settembre l'AVE ha trasportato più passeggeri dell'aereo sulla linea Madrid-Barcellona, prendendosi il 58% del mercato.

Che l'alta velocità potesse essere un feroce concorrente per l'aereo si sapeva sin dall'inizio: quando è stata inaugurata la linea Madrid-Barcellona, molti quotidiani hanno fatto la prova per verificare quale dei due mezzi era più veloce; Iberia aveva risposto all'arrivo dell'AVE con offerte speciali e menù gourmet sui suoi voli. Insomma, che rivalità sarebbe stata, era chiarissimo.

In questi anni i numeri sono sempre stati molto vicini, avvicinandosi e allontanandosi anche in base alle stagioni e agli eventi. La crisi ha costretto poi tutti i giocatori in campo a rivedere le proprie politiche, per adattarsi alle nuove esigenze. All'inizio di quest'anno RENFE, visti i numeri rossi dell'AVE, insostenibili su alcune linee, ha deciso la riduzione delle tariffe, anche per liberare l'alta velocità dall'immagine di esclusività: "E' un treno per tutti" assicuravano dal Ministero delle Infrastrutture. Se si è abili e si sta attenti al sito web di RENFE, renfe.es, si possono trovare offerte che permettono di viaggiare risparmiando fino al 30-70% sulla tariffa piena, senza dimenticare che i prezzi sono stati abbassati del 10%. A febbraio, non appena sono state introdotte le nuove tariffe, la pagina web di RENFE è stata presa d'assalto, creando qualche problema di gestione. Nella prima settimana le vendite nel web sono aumentate del 20%. E i dati raccolti fino a oggi raccontano che da gennaio a settembre il numero di passeggeri è aumentato costantemente, accentuando un trend in atto comunque già da qualche anno (sulla linea Madrid-Valencia, per esempio, la quota di mercato è nettamente a favore del treno dal 2011, con percentuali che sfiorano l'80%).

Nello stesso periodo, tra gennaio e settembre 2013, sulla rotta aerea tra Madrid e Barcellona, il numero di passeggeri è sceso del 26%.

RENFE sembra dunque aver affrontato la crisi meglio di AENA, l'ente che gestisce gli aeroporti spagnoli. Ed è quest'ultimo che sta cercando di correre ai ripari. La prima misura è stata annunciata qualche mese fa: un piano di incentivi per le compagnie aeree che porteranno un maggior numero di passeggeri, con una forte riduzione delle tasse aeroportuali. L'idea è riportare a Madrid le compagnie low-cost in fuga: Easyjet e Ryanair avevano lamentato l'aumento continuo e insostenibile delle tasse aeroportuali spagnole, la compagnia irlandese aveva proposto poi u piano per tornare a investire in Spagna, che prevedeva vari milioni di passeggeri in movimento negli aeroporti del Paese in cambio di una forte riduzione delle tasse aeroportuali. Qualche giorno fa i media hanno anticipato che Barajas sta lavorando per tornare a essere base di una compagnia low-cost, la prescelta sembra essere la scandinava Norwegian.

Da dicembre 2013 un trenino turistico ed ecologico collegherà l'Alhambra a Granada

Sarà a dicembre, quando Granada inaugurerà la sua ultima attrazione turistica: il Granada City tour, un trenino che la collegherà all'Alhambra, il suo monumento principale, posto su una collina e adesso raggiungibile solo a piedi o con una navetta. Il trenino avrà capolinea all'Alhambra e poi percorrerà buona parte della Granada storica, per un totale di dieci fermate: scenderà per la Puerta de las Granadas, passerà per la Carrera del Darro e il Paseo de los Tristes, ai piedi dell'Alhambra, quindi si inerpicherà nell'Albaicin, per arrivare al Mirador de San Nicolás, che offre una delle viste più belle sull'Alhambra, da lì scenderà fino alla piazzetta di San Miguel Bajo, raggiungerà la plaza de la Romanilla, da cui sarà possibile arrivare alla Cattedrale, che accoglie i resti dei Re Cattolici, Fernando d'Aragona e Isabella di Castiglia, della loro figlia, Giovanna la Pazza e del di lei marito, Filippo il Bello; l'itinerario del trenino prosegue per la calle Alhóndiga, passa per i quartieri storici di Granada fino a tornare ai piedi dell'Alhambra, questa volta sull'altro lato della collina, davanti all'Alhambra Palace, l'hotel più esclusivo della città. Il percorso notturno sarà più breve e non passerà per l'Alhambra.

E' un treno che è stato studiato appositamente per Granada, per potersi inerpicare nelle sue strade strette e tra salite e discese; è un mezzo turistico che non ha uguali in Europa. Al dover passare in luoghi storici e delicati, è dotato di un motore ibrido, che riduce i gas del 40%. E non è stato pensato solo per l'ambiente, ma anche per i turisti: ha un sistema di audioguide in dodici lingue, che si attiva secondo l'itinerario, con due canali appositamente preparati per i bambini; in ogni vagone ci sono tetti trasparenti, per poter apprezzare facciate e prospettive, schermi TFT, che presentano le offerte commerciali e turistiche e le spiegazioni per i monumenti raggiungibili a ogni fermata, e wifi gratuito. 

Il prezzo per l'intero percorso è già stato stabilito: 6 euro; ci sono poi diversi tipi di biglietti, pensati per turisti e residenti, e c'è un biglietto da 8 euro, per usare il trenino per un'intera giornata. L'intervallo dei passaggi varia dai 15 ai 25 minuti, secondo la stagione e l'ora della giornata, il percorso è di circa 8 km, per un'ora di durata.

Dopo l'incidente ferroviario di Santiago: l'errore umano sono i treni ad alta velocità

Il giorno dopo l'emotivo funerale delle 79 vittime del deragliamento ferroviario di Santiago de Compostela, celebrato nella Cattedrale compostelana, Isaac Rosa propone un'interessante riflessione su eldiario.es. Io sono una fan dell'AVE, ne apprezzo la velocità, la puntualità, la possibilità di arrivare nel centro delle città senza dover volare. Ma.

I gusti personali non devono però essere condizionanti né si può, in nome di questi, manipolare la realtà. In Spagna, da quando è scoppiata la crisi, è in corso un ripensamento sulle infrastrutture, sulle strategie adottate, sull'uso dei finanziamenti europei. L'AVE è uno dei principali oggetti di ripensamento e di critica. E adesso, dopo l'incidente ferroviario di Santiago de Compostela, di cui il macchinista Francisco José Garzón Amo si è assunto la responsabilità ("Non avevo capito dove eravamo, mi sono distratto, sono umano. E quando ho frenato era troppo tardi" avrebbe detto al magistrato che lo interrogava), le riflessioni si arricchiscono di nuovi elementi.

Isaac Rosa  si chiede cosa sia davvero da considerare errore umano:

"Errore umano è disegnare un treno a velocità che diminuiscono la capacità di reazione umana, per poi lasciare una manovra pericolosa (la riduzione da 200 a 80 km/h in pochi chilometri e con una curva pericolosa) alla mercé dell'attenzione o della distrazione di una sola persona

Errore umano è mettere in funzione treni di queste caratteristiche in un tracciato di binari e in un sistema di sicurezza pensati per treni più lenti, forse per inaugurare prima o per risparmiare denaro nell'espropriazione di terreni e costruzione di nuovi binari.

(…)

Errore umano è voler portare l'AVE in tutti gli angoli, a un costo che oggi non possiamo assumere e che vedremo se non finirà con il deteriorare il mantenimento e la sicurezza delle linee già esistenti. L'AVE in sé, con o senza incidente, è un enorme errore umano, che prima della crisi ci sembrava fantastico e il cui vero prezzo conosciamo adesso." Quest'ultimo concetto lo metterei in grassetto e caratteri giganteschi: non è solo l'AVE, sono molte le cose che negli anni del boom sono state vendute come fantastiche e il cui prezzo si conosce solo adesso. Di qui molto del desencanto spagnolo, che traspare non solo negli editoriali dei giornali, ma anche nei discorsi di chi ha visto ridursi drasticamente risorse e stile di vita. Solo nos queda el fútbol (Ci rimane solo il calcio) diceva qualche tempo fa, con un sorriso amaro, uno spagnolo che conosco, al vedere il panorama di Siviglia, in questi anni di crisi, e della Spagna in picchiata. Una magra consolazione, lo sapeva anche lui, che infatti lo diceva con ironia.

"Errore umano è lanciarsi immediatamente, governanti e media affini, a segnalare (e linciare) un colpevole urgente, che chiuda il caso quanto prima, senza dare spiegazioni sufficienti, senza aspettare le indagini, e troppo preoccupati delle ripercussioni sui contratti pendenti in altri Paesi.

In effetti ci sono molti errori umani dietro l'incidente. Anche alcuni di loro potrebbero essere considerati un'imprudenza, non solo la distrazione del macchinista. E anch'essi dovrebbero implicare responsabilità e conseguenze". Ma in un Paese in cui il Presidente del Governo, sospettato di aver preso per anni denaro in nero proveniente da finanziamenti illegali del suo partito, non si dimette, in cui i vertici istituzionali, politici ed imprenditoriali mancano di etica e di senso dello Stato, è un po' difficile che così sia. 

Come l'incidente ferroviario di Santiago potrebbe danneggiare la vendita dell'AVE all'estero

Francisco José Garzón Amo, il macchinista dell'ALVIA schiantatosi un paio di giorni fa in una curva alle porte di Santiago de Compostela a causa della velocità eccessiva, è stato arrestato ieri, si è rifiutato di rispondere alle domande della Polizia e sarà interrogato domani dai magistrati. I Principi delle Asturie, ieri pomeriggio, hanno seguito i passi di Juan Carlos e Sofia e hanno visitato i feriti e i parenti delle vittime, ricevendo anche loro applausi al loro arrivo in ospedale. Le autorità hanno reso noti i nomi di 66 dei morti nell'incidente, ci sono due giovani mamme colombiane, uno studente italiano, numerosi andalusi e tante storie di destini inevitabili che i media stanno riprendendo e riportando, per giocare con le facili emozioni dei lettori (per cui non aspettatevi di trovarle su Rotta a Sud Ovest: la lacrima facile per una vita spezzata e passiamo a vedere se veramente Kate Middleton aveva quella pancia lì all'uscita dell'ospedale non è per questo blog). I collegamenti tra Ferriol e Madrid sono ripresi regolarmente e il primo ALVIA è stato salutato con sollievo ed emozione. La vita riprende lentamente, anche se il 24 luglio, la vigilia della Festa di San Giacomo e della Giornata della Galizia, sarà una data molto dolorosa per molti anni, per la Galizia e, probabilmente, per la Spagna. 

Ma c'è chi guarda con preoccupazione alle conseguenze economiche della tragedia ferroviaria di Santiago de Compostela. Perché è giusto che si pensi anche a questo. 

I treni ad alta velocità sono sempre stati uno dei fiori all'occhiello della Spagna, un'infrastruttura invidiata da chi la frequenta, per puntualità, per servizi e per capacità di fare concorrenza alle linee aeree. Se vogliamo dirla con il linguaggio che piace al Governo spagnolo, l'AVE è uno dei punti di forza della Marca España, delle eccellenze spagnole promosse all'estero sotto il nome di Marca España. Grazie alla sua esperienza e alle tecnologie che ha sviluppato, la Spagna ha ottenuto all'estero uno dei più importanti contratti del settore, battendo la concorrenza di Francia e Germania: si è assicurata la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità tra Medina e La Mecca, nell'Arabia Saudita, con un contratto del valore di circa 6,7 miliardi di euro. Sarà così anche dopo il disastroso incidente in Galizia?

Il dubbio serpeggia sia nel Governo che tra le imprese specializzate del settore. Per questo tutti hanno fretta di far chiarezza sulle cause dell'incidente. I media e le prime indagini hanno puntato immediatamente su Garzón Amo, anche se i sindacati si sono ribellati e hanno cercato di spostare l'attenzione sul disegno della curva, già indicata in passato come pericolosa e sulle debolezze della sicurezza in frenata. Ma i vanti del macchinista, nel suo profilo di Facebook, circa la velocità raggiunta alla guida dei treni, non aiutano la sua posizione. Il Ministero degli Interni ha appena comunicato che "ci sono indizi razionali della sua imprudenza" (pare avrebbe dovuto iniziare a frenare almeno 4 km prima di quando lo ha fatto) e anche i presidenti di RENFE, che dovrà pagare indennizzi milionari, e Adif puntano sulla sua responsabilità. 

Ed è importante stabilire al più presto se davvero è stata colpa di Garzón Amo o se non hanno funzionato i sistemi di sicurezza. Il perché è chiaro: "Il nostro punto di forza, al vendere l'AVE, è sempre stata la sicurezza. Come i giapponesi vantano di non aver mai avuto un incidente e i tedeschi la loro tecnologia" spiegano adesso ai media gli esperti spagnoli. E i problemi per la vendita dell'alta velocità spagnola all'estero potrebbero presentarsi già nelle prossime settimane: il Brasile sta per assegnare la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità che unirà Rio de Janeiro a Campinas, passando per São Paulo, per un contratto da 11 miliardi di euro. La Spagna parteciperà con un consorzio di undici imprese: l'incidente e i morti in Galizia saranno un tallone d'Achille? E i rivali tedeschi, francesi o giapponesi, utilizzeranno il disastro di Santiago per togliere punti alla proposta spagnola? 

Sono le domande per ora senza risposta, che agitano il Governo e le imprese impegnate a diffondere l'alta velocità ferroviaria. In gioco ci sono non solo il Brasile, ma anche le commesse future: sull'alta velocità stanno scommettendo gli Emirati Arabi, l'India, la Russia. "Il problema non è adesso, è tra due o tre anni" assicurano ancora gli esperti. "Bisogna evitare che si associ l'incidente all'alta velocità" spiegano. L'ALVIA e l'AVE non sono la stessa cosa; diversi sono gli standard di costruzione e di sicurezza: "L'alta velocità è permessa non dalla potenza delle macchine motrici, ma dalla larghezza dei binari, però nel nostro Paese si vendono politicamente come alta velocità quelli che sono solo treni a grande velocità che girano su binari convenzionali". Vallo a spiegare adesso, ai possibili committenti, che l'incidente non ha rapporti con l'AVE.

Iberia rinnova la flotta e i servizi ai clienti sui voli intercontinentali: è il primo segnale di ripresa, dopo la crisi?

Non sono una fan di Iberia, a causa delle esperienze personali. Il Torino-Madrid costa, chissà perché, più del Malpensa-Madrid e, da quando Ryanair ha abbandonato la rotta, ha raggiunto prezzi indignanti da monopolio; senza contare che sono più le volte che parte in ritardo che puntuale (a parte le esperienze personali di un'ora di ritardo come regola, una volta ero a Caselle per volare a Charleroi e il volo Iberia su Madrid delle 7 e qualcosa di mattino era previsto intorno alle 12 e qualcosa, e pare non fosse la prima volta). Sul Torino-Siviglia sono più le volte che perdono i bagagli, a causa dei ritardi delle partenze da Caselle, che quelle in cui arrivano con te al San Pablo di Siviglia. Per cui appena trovo un'alternativa a Iberia, la colgo al volo (e spero bene che a Caselle inizino seriamente a pensare ai collegamenti, insufficienti, lacunosi e indignanti con la Spagna: Torino è la quarta città d'Italia, non l'ultima provincia del pianeta). Ma.

Iberia è diventata uno dei simboli della crisi spagnola. Pochi anni fa, quando era una delle compagnie aeree più solide d'Europa e aveva fatto di Madrid il quarto aeroporto europeo per traffico di passeggeri, aveva comprato British Airways in un'operazione di fusione che ha dato vita alla IAG, società che controlla entrambe le compagnie, e di cui adesso gli spagnoli si pentono. Perché, raccontano le cronache iberiche, British Airways è riuscita a consolidarsi, proprio mentre la crisi economica ha spinto Iberia nel baratro, con il crollo del suo traffico passeggeri e l'aumento delle tariffe aeroportuali spagnole.
La compagnia di bandiera spagnola ha dovuto così ridimensionare i suoi piani, il suo personale e le sue rotte, in questo, bisogna dirlo, duramente assediata dai dirigenti britannici di IAG, ossessionati dalla sua competitività e dalla sua redditività. Così, mentre i sindacati stanno lottando per salvare centinaia di posti di lavoro, mentre i piloti patteggiano la riduzione dei loro stipendi (odio quando si cerca di vendere per privilegio uno stipendio adeguato alle responsabilità che si assumono), Iberia ha cancellato dolorosamente rotte transoceaniche storiche, spezzando simbolicamente i legami tra la Madrepatria e le sue ex colonie latinoamericane. Non si può non stare dalla parte di Iberia, in questi frangenti.

In questi giorni la compagnia aerea spagnola sta rinnovando la sua flotta, come primo segnale di ripresa. E non so, siccome secondo i dati che i media stanno diffondendo da un paio di giorni l'economia spagnola da i primi confortanti segnali di arresto della caduta, chissà che Iberia non continui a essere un simbolo e uno specchio della sua Spagna. Questo rinnovamento della flotta come primo segno di speranza, come primo segno di rinascita per la Spagna e per Iberia. E' un sincero augurio di mezza estate per entrambe. 

Gli Airbus A330 della flotta, utilizzati per i voli verso l'America e verso l'Angola, sono stati completamente rinnovati nella decorazione interna; adesso ci sono 36 posti in business class e 242 in classe turista; è stata creata una business plus che dà diritto a poltrone che si trasformano in veri e propri letti di quasi due metri, "in modo da offrire maggior spazio a ogni cliente", secondo quanto ha spiegato la compagnia in un comunicato; le poltrone disporranno inoltre di una tastiera virtuale con funzioni di telefono, per inviare SMS, di un catalogo di oltre 50 film, rinnovato mensilmente, serie e documentari, in varie lingue, oltre che di musica e giochi in 3D. Anche la classe turista ha un sistema per l'entertainment individuale: ogni cliente ha a disposizione uno schermo tattile di 9 pollici, attraverso il quale "i clienti potranno vedere film, serie tv, documentari e avere un accesso rapido a una programmazione specifica per bambini". 

Il rinnovamento riguarda, come si diceva, i voli a lungo raggio. Per quanto riguarda l'Europa, Iberia sembra puntare più sulla controllata Vueling, che sta conquistando il segmento di mercato compreso tra le compagnie majors e le low-cost (e che sul suo sito web offre i Torino-Siviglia con notte di sosta a Barcellona... ovviamente non a spese sue). Que le vaya bien a Iberia, ma che inizi anche a rispettare un po' di più i suoi clienti torinesi, thanks.

La miglior Sala VIP del mondo è a El Prat, l'aeroporto di Barcellona

La Sala VIP Pau Casals dell'aeroporto di Barcellona è stata premiata come la Miglior Sala VIP dell'anno da Priority Pass, una rete di oltre 600 sale del mondo (il sito web è prioritypass.com).

Il voto dei quasi 60mila soci che hanno premiato la sala barcellonese si basa sulla loro esperienza di viaggiatori nelle varie sale VIP del mondo, utilizzando parametri come la qualità della sala e i servizi offerti, dal personale al relax alla possibilità di seguire i propri affari.

La Sala VIP di El Prat ha ottenuto valutazioni alte in tutte le aree, in particolare è apprezzato il suo design, firmato da Ricardo Bofill; si tratta di uno spazio "lontano dallo stress del terminal principale dell'aeroporto, con viste di orientamento doppio, tanto verso la pista, quanto verso la spianata dell'aeroporto, attraverso vetrate a tutta altezza. Il design crea aree specifiche per lavoro, rinfresco, relax ed entertainment. L'area è tranquilla, con illuminazione bassa e divani per il riposo, mentre si aspettano i voli. Inoltre ha uno spa in cui i passeggeri possono rilassarsi con un massaggio o prenotare un taglio di capelli".

Secondo il direttore di marketing di Priority Pass Stephen Simpson, "l'aumento della domanda di servizi che vediamo, non solo di servizi per gli affari, ma anche per più lussi, sono ben soddisfatte dalla sala VIP di El Prat. La combinazione di design eccezionale e lussuosi servizi di questa sala, la rende meritevole della vittoria".

Per il sistema aeroportuale spagnolo, da tempo messo a dura prova dalla crisi economica, che ha tagliato risorse, voli e passeggeri, finalmente una buona notizia.

Dalla bella galleria di elconfidencial.com, che festeggia la vittoria dell'aeroporto catalano, un paio di immagini della Sala Pau Casals di El Prat.

Crolla il traffico aereo e la Spagna ci ripensa: un patto con le compagnie aeree per diminuire le tasse

Tra gennaio e aprile 2013 l'aeroporto di Madrid ha registrato una caduta di traffico del 14,8%, la maggiore registrata da un aeroporto europeo; è anche passato dalla quarta alla sesta posizione europea per numero di passeggeri. I numeri di Madrid sono i più choccanti nella lunga crisi del sistema aeroportuale spagnolo, che nel 2012 ha registrato un calo del 5% per numero di passeggeri e del 10,1% in operazioni. E' una crisi che viene da lontano: dal 2007 al 2012, in soli cinque anni, Barajas, l'aeroporto madrileno, ha perso ben oltre 10 milioni di passeggeri, passando dai 52 milioni ai poco più di 40 milioni del 2012.

Non è colpa solo della crisi economica spagnola o dei tagli delle operazioni di Iberia, che è stata, negli anni del boom, una delle compagnie più efficienti d'Europa, e che oggi è costretta a tagliare personale e voli, a causa dei suoi numeri rossi. Tra le ragioni della caduta di Madrid c'è anche il costante aumento delle tasse aeroportuali. "Per ogni passeggero portato o in partenza da Barajas pagavamo 11,6 euro a luglio 2010, 15,4 euro nello stesso mese del 2011 e 24,6 euro nel 2012" diceva qualche mese fa ai media spagnoli il direttore generale di Easyjet in Spagna Javier Gándara, per spiegare perché la compagnia britannica avrebbe chiuso la base di Madrid e ridotto i voli da Barcellona. Ryanair, la principale compagnia aerea per numero di passeggeri in Spagna, ha adottato la stessa politica, riducendo del 50% i voli su Madrid e del 35% quelli su Barcellona.

Ma le cose potrebbero adesso cambiare.

Michael O'Leary, il presidente di Ryanair, è volato a Madrid nei giorni scorsi e ha promesso ad AENA, la società che gestisce la rete degli aeroporti spagnoli, un piano per portare 5 milioni di passeggeri in più all'anno in Spagna, nei prossimi tre anni. 15 milioni di turisti in tre anni, per un Paese che ha nel turismo l'unico settore in grado di creare impiego, anche se stagionale, e che ha 6 milioni di disoccupati, non è una cifra da buttare via. In cambio O'Leary chiede una riduzione delle tasse aeroportuali; la sua opzione sarebbe che le tasse aeroportuali spagnole, tra le più alte in Europa, si riducessero allo 0%, "il livello adeguato" lo ha definito. In questo modo si recupererebbero i passeggeri perduti (solo nel primo trimestre di quest'anno, il numero di passeggeri trasportati in Spagna da Ryanair si è ridotto del 7% e, secondo O'Leary, potrebbe diminuire con ritmi superiori a quelli registrati nel 2012).
Questa la notizia di ieri, che i media spagnoli hanno riportato con lo scetticismo che sempre riservano al pirotecnico Michael O'Leary.

La notizia di oggi, riportata da eldiario.es, è che AENA sembra aver recepito il messaggio arrivato dal brusco calo delle operazioni negli aeroporti spagnoli e ha offerto un nuovo patto a settanta compagnie, nazionali e internazionali, che operano sul territorio spagnolo. Il patto durerebbe cinque anni e proporrebbe tasse aeroportuali molto al di sotto del massimo dell'IPC (Indice dei Prezzi al Consumo) più cinque punti percentuali, stabilito da Bruxelles. Gli aumenti in Spagna sarebbero l'IPC più un punto nel 2014 e nel 2015, l'IPC più due punti nel 2016 e 2017 e l'IPC più tre punti nel 2018. In cambio di questo aumento delle tasse controllato, le compagnie aeree dovranno ritirare le due denunce presentate da ALA, la loro Associazione, per l'aumento delle tasse aeroportuali, considerato 'abusivo' (nel 2011 le tasse sono aumentate in media dell'11%, nel 2012 del 19% e in aeroporti come Madrid e Barcellona ci sono state punte di aumento del 50%). Una denuncia è stata presentata a Madrid, l'altra a Bruxelles, davanti all'Unione Europea e, siccome entrambe le denunce sono state ammesse dai rispettivi Tribunali, il Governo spagnolo ha deciso di correre ai ripari con questa offerta di pace.
Ma oltre che per il rischio di multe e indennizzi milionari, Madrid ha deciso di raggiungere un accordo con le compagnie aeree anche per il crollo del suo traffico. A ispirare il nuovo atteggiamento, pare siano state le politiche di controllo dei prezzi studiate dagli aeroporti di Londra, che nei prossimi cinque anni intenderebbero far pagare alle compagnie aeree l'uso dei loro servizi a un prezzo inferiore di quello pagato negli ultimi cinque.
Il fatto che Madrid stia cercando di rivedere le sue politiche dei prezzi della rete aeroportuale è certamente una gran bella notizia per il settore turistico spagnolo, che sarà stimolato dalla ripresa degli arrivi dei turisti dall'estero. E' anche una buona notizia per chi vola frequentemente in Spagna, che può sperare nel ritorno dei voli cancellati dalle compagnie low-cost in segno di protesta per l'aumento delle tasse aeroportuali.
Ma è anche una pessima notizia per il Governo spagnolo, incapace di affrontare le questioni più spinose e costretto a farlo dalla Giustizia. Che siano i banchieri o i politici che il PP non sa isolare ed espellere dalla vita pubblica e che i giudici mettono in galera o alle strette, che siano le migliaia di sfrattati a cui il PP non sa dare una risposta, costringendo il Tribunale di Lussemburgo a intervenire, che siano le denunce delle compagnie aeree contro gli aumenti incontrollati delle tasse aeroportuali, il Governo spagnolo non sa prendere decisioni e lascia il suo lavoro alla Giustizia. La Politica che si rifiuta di dare risposte chiare e di proporre principi, idee e valori e crea un vuoto, riempito dai magistrati e dalla Giustizia: vi suona familiare?

copenhagenize.eu: Siviglia è la quarta città migliore al mondo per le biciclette

Ti sfrecciano accanto sul Ponte di Triana e devi stare attenta in Avenida San Fernando, dove i confini tra piste ciclabili e spazi pedonali, in mezzo alle terrazas dei bar all'aperto, è piuttosto labile. Da qualche anno Siviglia si è dotata di lunghissime piste ciclabili e promuove continuamente tra i turisti Sevici, un servizio di biciclette in affitto, che possono essere prese e lasciate in vari punti del centro, per scoprire la città con tempi e ritmi più rilassanti.

Non so se in altre città l'introduzione della bicicletta come modus vivendi abbia avuto un successo così travolgente, ma posso testimoniare che a Siviglia è stato enorme, per di più ottenuto nel giro di pochi anni. Così non meraviglia affatto che copenhagenize.eu, che intende diffondere l'uso della bicicletta e che promuove ovunque le politiche che ne favoriscono l'uso, l'abbia piazzata al quarto posto nel mondo nel suo indice delle most bike-friendly city, le città migliori per chi ama la bicicletta. Prima di Siviglia ci sono solo Amsterdam, Copenhagen e Utrecht. L'Olanda e la Danimarca, i due Paesi più famosi per l'uso della bicicletta. Scusate se è poco.

Nelle sue motivazioni copenhagenize.eu spiega che "Siviglia è come il bambino del manifesto, nel movimento moderno dell'uso delle biciclette. Nel 2006 il suo uso modale era dello 0,5% ed è passata da zero a eroe, perché adesso vanta una quota modale del 7%". In un solo anno la città si è dotata di ben 80 km di piste ciclabili e "la trasformazione è stata rapida, intensa e positiva. Altre città guardano a Siviglia per ispirarsi, perché ha dimostrato che è possibile". Certo, ammette realisticamente copenhagenize.eu, il 7% è lontano dalle quote delle tre città che la precedono nella classifica, ma "Siviglia ha raccolto il massimo dei punti, 12, in una serie di categorie tra cui le infrastrutture, l'aumento della quota modale, la politica". E, siccome tutto è perfettibile, si può dire che "una quota modale del 15% sarebbe la gloria per le città europee. Ottenere il 5% è difficile, ma arrivare da lì al 15% è molto più facile". Dunque Siviglia può farcela, è sufficiente "una maggiore volontà politica", perché "investimenti e visione vanno di pari passo". "Se quest'anno la Spagna adotterà la temuta legge del casco obbligatorio, il posizionamento di Siviglia, e il suo futuro come città amica delle biciclette saranno in gioco".

Quando tutto questo è iniziato, sembrava un gioco turistico. Decine di biciclette, per un totale di 2500, piazzate in punti strategici come la Torre del Oro o la plaza de San Francisco, all'inizio delle due strade pedonali e commerciali più importanti della città, calle Sierpes e calle Tetuán, per un totale di 250 aree parcheggio; un sistema di affitto facile e pratico, che funziona tramite abbonamento e che permette di prendere e lasciare le bici in qualunque area parcheggio, con il contatore del proprio abbonamento che termina automaticamente con un bip, non appena la bicicletta viene 'agganciata' nell'area in cui la si lascia; la pubblicità sui giornali locali, che ha insistito sulla praticità dell'uso della bicicletta e sulla sua necessità, in una delle città più inquinate di Spagna, per ridurre il traffico; gli studenti stranieri e i pensionati, i primi a prendere sul serio le nuove politiche in favore della bicicletta, che sfrecciavano sulla nuova (e confusionaria) Avenida de la Constitución, dove la pista ciclabile ha confini ambigui ed è presa d'assalto dalle folle di pedoni che tracimano dai marciapiedi.

C'è voluto un po' di tempo per prendere sul serio la nuova passione di Siviglia per la bicicletta, soprattutto al vedere che gli spazi, tradizionalmente pedonali, dovevano essere condivisi con i ciclisti. Ma alla fine ci si è abituati e ogni tanto si ha la tentazione di ricorrere a Sevici.
Su copenhagenize.eu c'è la classifica delle 14 città migliori al mondo per le amanti delle biciclette e, tranquilli, nessuna italiana risulta in lista: a rappresentare il Sud Europa, solo la Spagna, con Siviglia e Barcellona.

Sprechi di Spagna: la Galizia ferma i lavori della Città della Cultura. Costati 300 milioni di euro

Un paio di anni fa i Principi delle Asturie hanno inaugurato la Città della Cultura della Galizia, uno dei progetti più ambiziosi della regione: i documenti, i reperti e i libri della cultura galiziana in un unico grandioso complesso, costruito dall'architetto statunitense Peter Eisenman, sulle pendici del Monte Gaiás, alle spalle della Cattedrale di Santiago de Compostela. In realtà Felipe e Letizia hanno inaugurato solo due dei sei edifici previsti da Einsemann, la Biblioteca e l'Archivio della Galizia, mentre il Museo di Galizia, il Centro della Musica e delle Arti Sceniche, il Centro di Arti Internazionali e un edificio per i servizi centrali, erano ancora in costruzione.

Un paio di anni dopo, con parte del complesso non ancora terminata, il presidente della Xunta Alberto Núñez Feijoo ha annunciato la paralisi definitiva dei lavori, che lascia incompleti il Centro della Musica e delle Arti Sceniche e il Centro di Arti Internazionali. Le casse della Galizia sono vuote, la crisi richiede altre priorità, il progetto rimane un'utopia, l'ennesimo spreco della Spagna in cui il denaro scorreva a fiumi.

I lavori della Cidade da Cultura sono iniziati il 14 febbraio 2001, dovevano durare quattro anni e costare 100 milioni di euro. Dodici anni dopo non sono ancora terminati, sono costati 200 milioni di euro più del previsto e, cosa forse peggiore di tutti, non hanno convinto ancora circa la destinazione d'uso degli edifici costruiti. Praticamente nessuno sa come riempire le architetture avveniristiche che hanno sfigurato la collina alle spalle della grandiosa Cattedrale gotica in cui si conclude il pellegrinaggio religioso europeo più importante della Cristianità (escludendo la Basilica di San Pietro, ovviamente). La Cidade da Cultura è stata fortemente voluta da Manuel Fraga, storico presidente della Xunta, una delle figure più importanti della destra spagnola dalla Transición in poi; è stata quindi sostenuta dai governi conservatori che sono seguiti al suo e le cose sono state fatte in modo che la Xunta socialista che ha governato per una legislatura, breve intervallo tra i governi conservatori, non potesse fermare i lavori.

Un articolo di El Pais, uscito la scorsa estate, denunciava come la Cidade da Cultura fosse l'ennesima cattedrale del deserto di una Spagna con troppo denaro e una classe dirigente troppo mediocre per spenderlo con prudenza e buonsenso: il complesso di Compostela come un aeroporto senza aerei della meseta o della  provincia valenciana, insomma. "A mezzogiorno, ci sono una trentina di auto parcheggiate all'ingresso del gigante, meno che in un qualunque ipermercato" scriveva sarcastico il quotidiano". E poi insisteva, ricordando che nell'Archivio di Galizia "raramente si contano più di quattro visitatori in contemporanea" e che "l'unico pubblico della mostra del pittore repubblicano Eugenio Granell sono gli stessi quadri". Le cose sembrano andare meglio nel caffè, che doveva diventare uno dei punti di ritrovo più frequentati di Santiago, perché, nei progetti originari la Cidade da Cultura doveva rivaleggiare con la Cattedrale quanto a capacità di attrarre i turisti; ma anche nella caffetteria non si contano mai troppe persone, perché, ovviamente "se è bello la gente preferisce andare in spiaggia". E il progetto di stradine e portici che collegano tra di loro gli edifici del complesso non tiene conto del clima locale (pare che per gli architetti impegnati in Spagna il clima locale sia una presenza fastidiosa, da non considerare, come ben insegna Santiago Calatrava, con i suoi ponti scivolosi in climi atlantici). "Qui non c'è un albero per ripararsi dal sole, durante il giorno non si può venire, se non si vuole morire dal caldo; il momento migliore sarebbe il tramonto, che dura poco. Poi, dalle 9, inizia a fare un freddo terribile e se vuoi veder i concerti che organizzano devi coprirti bene, se non vuoi gelare" hanno denunciato alcuni residenti, a El Pais.

Ed è perfetta anche la biblioteca della Cidade da Cultura: "L'assenza di gente e il silenzio aiutano il lettore a concentrarsi" commenta El Pais, secondo il quale le scarse sedie e scrivanie per studiare non sono un problema dato che "pochi studenti hanno un mezzo con cui arrivare al Monte Gaiás e preferiscono le biblioteche dell'università".

Insomma, la Città della Cultura della Galizia è stata un fallimento: nelle architetture avveniristiche, che hanno davvero devastato la collina di Santiago, nessuno sa cosa metterci e i pochi turisti che ci arrivano non hanno idea né di cosa aspettarsi né di cosa vedere, mentre i santiaghini preferiscono strutture per loro più comode e raggiungibili. Aquí no viene ni Dios, come dicono a Santiago e non c'è bisogno di traduzione.

Otto anni di ritardo e 200 milioni di euro più del previsto. Il presidente Núñez Feijóo, che era vicepresidente e Assessore all'Edilizia quando fu dato il via ai lavori, dice adesso che la Galizia in cui sta governando non è più quella florida ma è quella della crisi e, dunque, le priorità sono altre. Con la fine dei lavori son stati risparmiati i 170 milioni di euro previsti per i due edifici da costruire, ma devono essere negoziati adesso gli indennizzi alle imprese costruttrici (si parla di una cifra che si aggirerà intorno ai 18 milioni di euro, ance se il presidente ha preferito non confermare, essendoci i negoziati). Manutenzione e programmi culturali richiedono, però, 10,4 milioni di euro all'anno, circa il 16% del bilancio della Cultura della regione; una cifra decisamente alta, visto lo scarso interesse che il complesso ha finora ottenuto sia tra i residenti che tra i turisti.

Rimangono una collina devastata da un'opera inconclusa, il fallimento dei progetti di una classe dirigente incapace e mediocre, dotata di troppo denaro e poche idee, e, soprattutto, ci sono 300 milioni di euro delle casse pubbliche che potevano avere altra destinazione e il cui spreco, nella Spagna indignada e in crisi, fa ancora più male e più rabbia.

La Spagna dai finestrini dei treni turistici: dal Transcantábrico Gran Lujo all'Al Andalus

Il treno è un mezzo di trasporto così duttile da fare concorrenza all'aereo negli spostamenti veloci e da offrire viaggi senza fretta, quasi atemporali. Da una parte l'alta velocità, che ha costretto Iberia a rivedere le politiche dei prezzi e delle offerte su tratte richieste come Madrid-Barcellona. Dall'altra i treni storici, trasformati in treni turistici di lusso, per scoprire la Spagna nelle atmosfere di un secolo fa e con tempi più rilassati.

I treni turistici sono diventati così un modo alternativo di conoscere varie aree del Paese e possono essere un'idea di vacanza spagnola per la bella stagione.

Il Transcantábrico Gran Lujo viaggia per una settimana da San Sebastián, nei Paesi Baschi, fino a Santiago de Compostela, in Galizia, attraversando la Cantabria e le Asturie. E' considerato uno dei treni più lussuosi del mondo, con cinque carrozze del 1923 e 14 suites doppie. Il programma prevede soste in varie città, menù gourmet (siamo nella Spagna atlantica, in una delle zone ad alta percentuale di prelibatezze gastronomiche), attività culturali varie e un vagone speciale in cui ogni sera ci sono musica dal vivo e parties.

Tra la Castilla y León, Euskadi e la Galizia c'è l'Expreso de La Robla, che ha atmosfere meno lussuose e più giovanili e che percorre itinerari differenti a seconda della stagione. In primavera e in autunno si parta da Bilbao, nei Paesi Baschi, e ci si addentra nella Castilla y León per quattro giorni e tre notti, fino ad arrivare a León; d'estate l'itinerario si sposta a nord, sulla costa Cantabrica, fino a Gijón, nelle Asturie. I servizi offerti sono gli stessi, alta gastronomia, saloni con servizio bar e grandi finestre per godere dei magnifici panorami atlantici.

A Sud c'è Al Ándalus, che parte da Siviglia e raggiunge tutte le città storiche più importanti dell'Andalusia, permettendo di visitare non solo la triade Siviglia-Granada-Córdoba, ma anche Cadice, Baeza, Úbeda, Granada, Ronda, Jerez de la Frontera e, con una gita, anche il Parco di Doñana. Il treno riporta ad atmosfere Belle Epoque, con carrozze appartenenti in passato alla Famiglia Reale britannica; è considerato il più spazioso del mondo e offre grandi finestre per ammirare il panorama andaluso.

Ci sono poi trenini turistici minori, che si muovono su itinerari più locali: il Costa Verde, tra antiche miniere e cultura mineraria del nord della Castilla y León, l'Estrella del Cantabrico, con cui ci si addentra nelle Asturie più profonde o il Tren de la fresa, da Madrid ad Aranjuez, che ricorda un viaggio del XIX secolo e durante il quale si possono degustare i prodotti tipici della zona, offerti da hostess vestite con i costumi dell'epoca.
Il sito del Transcantrabico è in inglese e in spagnolo
Il sito dell'Expreso de la Robla è in spagnolo.
Il sito dell'Al Andalus è in spagnolo e in inglese.

Il declino di Santiago Calatrava: i costi sproporzionati, le polemiche, i sospetti sulle sue opere spagnole

La notizia della richiesta di comparizione di Santiago Calatrava alla Corte dei Conti italiana, con l'accusa di danno erariale di 4 milioni di euro per la costruzione del ponte della Costituzione, sul Canal Grande di Venezia, non è passata inosservata in Spagna.

Non lo è perché l'architetto valenciano, tra i più amati di Spagna e tra i più famosi nel mondo, fino a una decina di anni fa, quando la sua creatività e le sue creature stupivano a Buenos Aires, a Lisbona, a Malmoe e a Valencia, è diventato, in questi anni di crisi, l'esempio della parabola spagnola. Ammirato e corteggiato quando i crediti dell'Europa mandavano fiumi di denaro in Spagna e sembrava possibile ogni spreco, costruiva le opere pubbliche più audaci e se poi, come per il ponte Zubi Zuri di Bilbao c'erano evidenti problemi di sicurezza pedonale (i pavimenti sono fatti con materiale che diventa scivoloso con l'acqua e Bilbao ha notoriamente un clima atlantico) o se come per l'avveniristica Città delle Arti e della Scienza di Valencia si presentavano prematuri problemi di manutenzione, a causa delle infiltrazioni d'acqua, quasi non importava. Sembrava l'immagine perfetta del successo e della vivacità culturale spagnola. Poi.

Poi la crisi ha permesso di allargare l'immagine e, come a volte capita, quando il primo piano viene inserito nel suo contesto, le cose non sono più com'erano sembrate fino a un attimo prima. Così, facendo i conti, si è scoperto che non c'è una delle opere monumentali affidate dalle Amministrazioni Pubbliche a Calatrava che abbia mantenuto i costi iniziali previsti. "Il suo primo lavoro a Valencia, il ponte del 9 ottobre, del 1988, ha aumentato il suo costo iniziale del 175%, richiedendo 2,7 milioni di euro invece del milione iniziale. Il Palau de les Arts Reina Sofia, sempre a Valencia, è rincarato del 210% durante la sua costruzione e nel 2005 è costato 330 milioni di euro" elenca elconfidencial.com in un articolo intitolato ironicamente Tutte le strade di Calatrava finiscono in tribunale "L'Auditorium di Tenerife è stato inaugurato varie volte, l'ultima nel 2003. Dopo 6 anni di lavori, il suo costo è quadruplicato, fino a 72,3 milioni di euro. Poco dopo l'apertura al pubblico, la punta della sua vistosa ala principale ha iniziato a presentare crepe, obbligando a rimontare le impalcature, per ripararla".

E ci sono poi i problemi di costruzione e manutenzione delle sue opere, che sono costati feroci polemiche mediatiche e importanti somme di denaro pubblico. Per esempio, l'eterna costruzione del Palacio de Congresos y Exposiciones di Oviedo, nelle Asturie, presenta difetti che il Comune ha quantificato in 1,3 milioni di euro di costo ulteriore per sistemarli. La manutenzione della colonna dorata della plaza de Castilla di Madrid, la cui costruzione è costata 14,5 milioni di euro, di cui 5,5 milioni dalle tasche dei madrileni, richiede 312mila euro annuali; "più di quanto pensato" ammette il responsabile delle Arti del Comune di Madrid Fernando Villalonga a elconfidencial.com; e non parliamo dei ponti pedonali di Bilbao o di Murcia, che presentano lo stesso difetto lamentato da molti veneziani per il loro ponte della Costituzione: sono scivolosi, che non è esattamente la cosa migliore che si possa dire di ponti pedonali; nelle due città spagnole hanno dovuto investire ulteriori 60mila euro per porre una patina antiscivolo sui loro ponti.
Le opere faraoniche e costose di Calatrava comprendono anche il mai realizzato Palazzo dell'Opera di Palma di Maiorca, previsto dall'ex presidente delle Baleari Jaume Matas, adesso in carcere per corruzione e malversazione (da una delle trame collaterali, chiamata Punto Arenas, hanno preso il via le indagini sull'Instituto Noos di Iñaki Urdangarin, con le note conseguenze). Con la sconfitta elettorale di Matas il progetto venne abortito, ma, prima di lasciare la presidenza, il politico conservatore fece in tempo a firmare un assegno di 1,2 milioni di euro a Calatrava per il disturbo, più 120mila euro per i due modelli e 80mila euro per un video; su questi compensi sta indagando il giudice José Castro, lo stesso che indaga su Iñaki Urdangarin.

I compensi sproporzionati per Calatrava si sono registrati anche a Valencia, anche lei toccata dagli scandali di corruzione, che, qualche anno fa, hanno costretto alle dimissioni l'allora presidente della Comunitat Valenciana Francisco Camps. Per la realizzazione della Città delle Arti e delle Scienze l'architetto ha ottenuto 100 milioni di euro, una cifra che, in piena polemica per gli sprechi delle Amministrazioni Pubbliche negli anni del boom, ha definito 'bassa'.

Così il panorama per l'architetto più mediatico di Spagna cambia e lui, che ha chiuso lo studio di Valencia e si è trasferito in Svizzera per non pagare le tasse, diventa più controverso: sì, opere e ponti che hanno incantato e stupito il mondo, ma dai costi astronomici e sproporzionati, mai uguali a quelli fissati all'inizio; sì, opere che, come nel caso della Città delle Arti e della Scienza, hanno dato una nuova impronta alle città, fino a diventare richiami turistici, ma anche assegnate da Giunte di etica discutibile, con sospetti di irregolarità e favori che avvicinano l'architetto pericolosamente alle trame di corruzione su cui si è retto per decenni il Paese. Così la crisi economica si porta via anche le belle storie di successo e getta altre luci su personalità fino a poco tempo fa corteggiate.

Su elconfidencial.com c'è una galleria fotografica di opere di Calatrava con relativi costi e lamentele. Oltre al ponte veneziano, ci sono buona parte degli edifici spagnoli più significativi della sua carriera.

La Colonna dorata di Madrid

Il Palazzo dei Congressi di Oviedo

L'Auditorium di Tenerife

Medellín è la città più innovativa del mondo: ambiente, trasporti e cultura, i suoi strumenti di integrazione

Ha battuto New York e Tel Aviv, in un concorso web voluto dall'Urban Land Institute (ULI): Medellín è la città più innovatrice del mondo, quella che meglio ha saputo usare tecnologie e modernità per migliorare e dare opportunità all'ambiente e alle classi sociali medio-basse.

In realtà la città colombiana non ha battuto solo Tel Aviv e New York: le città selezionate inizialmente sono state 200, quindi sono rimaste in 175, dopo una classifica elaborata per il 25% con i voti del pubblico e per il 75% con le valutazioni dello stesso ULI. Le tre città finaliste sono state scelte con un'ulteriore votazione, al 50% del pubblico e al 50% dell'ULI. E quando è toccato scegliere la città vincitrice, è iniziato il delirio del web. Sulle reti sociali i paisas più famosi, a cominciare da Juanes, hanno chiesto di sostenere la loro città, i suoi progressi e i suoi progressi. E il web, non solo colombiano, ha collaborato: del milione di voti arrivati per scegliere la città più innovatrice del mondo, ben 700mila sono andati al capoluogo di Antioquia.
Oltre ai voti di internet, hanno decretato il successo di Medellín anche i giurati, appartenenti a CityGroup, Wall Street Journal e ULI; sono stati loro a individuare gli spazi culturali e i trasporti pubblici, arrivati anche nei quartieri marginali, per offrire opportunità alla popolazione più povera, e la riduzione nelle emissioni di carbonio, grazie alla diffusione del trasporto pubblico, tra gli elementi che hanno determinato la vittoria di Medellín.

I media colombiani, che hanno accolto con giubilo e orgoglio l'affermazione della città (elcolombiano.com, il sito web del quotidiano di Medellín, ha una bella sezione speciale dedicata alla vittoria), hanno spiegato le ragioni per la scelta che hanno portato al riconoscimento, tutte legate ai trasporti pubblici e alla cultura.

El Tiempo ha identificato vari motivi:

- Il sistema dei trasporti pubblici, che integra metropolitana, autobus a gas naturale e treni, ha diminuito 175mila tonnellate di anidride carbonica all'anno.

- La Comuna 13, uno dei quartieri più poveri e più violenti della città, arrampicato sulle colline, è stato collegato al resto della città con un innovatore sistema di scale mobili, unico al mondo; in questo modo il quartiere ha superato la 'frontiera' della mobilità urbana ed è più integrato nella vita cittadina.

- Le Biblioteche con cui il Comune sta diffondendo la cultura, offrendo agli strati più emarginati occasione di conoscenza, sono forse l'elemento più famoso del rinnovamento a cui Medellín si è sottoposta,per superare la poco invidiabile fama di capitale del narcotraffico e di città più violenta del mondo. Sono cinque, per ora, i parchi-Biblioteca in città e un sesto è in costruzione.

- I Jardines del Buen Comienzo sono stati voluti dal Comune per avvicinare i bambini dei quartieri più poveri alla prima istruzione: sono una decina di asili e scuole dotati anche di un programma alimentare.

- Medellín ha un fiume, che ha il suo stesso nome e che è stato decontaminato, con grandi investimenti. E la scommessa sull'ambiente continua con la costruzione di un impianto di trattamento delle acque, che costerà oltre 340 milioni di dollari e che doterà la città di un sistemadi gestione delle acque moderno e all'avanguardia.

- La Ruta N è un edificio da cui è iniziato tutto: è stato costruito con i più moderni criteri internazionali  di sostenibilità ed è sede di laboratori di scienza e tecnologia; ospita anche gli uffici sudamericani di Hewlett Packard. E' stato il la, per la nuova Medellín.

- I nuovi progetti sono coerenti con le premesse e i cambiamenti in atto nella città: rispetto dell'ambiente, trasporti pubblici per integrare e cultura per offrire opportunità; la città sta realizzando il tram di Ayacucho, che sarà pronto nel 2015 e sta creando una sorta di Cintura verde, con spazi pedonali e ciclistici, per cercare di controllare lo sviluppo della periferia.

El Colombiano integra, a queste ragioni, la conseguenza più importante: gli investimenti sociali delle Autorità hanno ridotto in modo significativo i tassi di criminalità.

E, ancora su El Tiempo, l'ex Ministro della Cultura, e attuale Rettore dell'Università Eafit, Juan Luis Mejía Arango, dà una chiave di lettura storica e culturale, che chiarisce bene anche le idiosincrasie paisas, per spiegare perché Medellín è la città più innovatrice del mondo. E' una città creativa e visionaria, evidentemente, perché, conviene Mejía Arango, non ha inventato niente, ma ha dato u uso sorprendente all'esistente. Per esempio, le scale mobili "esistono in tutti i centri commerciali del mondo, ma a nessuno era mai venuto in mente potessero servire per superare le difficoltà topografiche"; e le funivie sono ovunque, "ma nessuno aveva pensato ad esse come soluzione per il trasporto urbano con topografie così difficili come la nostra". "Le miniere d'oro hanno portato la tecnologia nel XI secolo, nel Dipartimento di Antioquia, e si è formato uno spirito collettivo per soluzionare problemi tecnici" spiega l'ex Ministro"Questo ha permesso poi di creare un settore industriale, che non può essere inteso solo come accumulazione di capitale per l'oro e per il caffè, ma come una lunga tradizione di risolvere i problemi tecnici offerti dalla geografia difficile in cui ci è toccato vivere". Questo interesse a risolvere i problemi tecnici ha dato vita ad altri settori,come i servizi pubblici, oggi presi ad esempio a livello internazionale. Ed è l'interesse per le soluzioni collettive che ha permesso inedite alleanze: "Anche se i Governi locali giocano un ruolo fondamentale,dopo la grande crisi questa società si è resa conto che la cosa pubblica non era solo una responsabilità del politico, ma anche del privato e della cultura e quest'alleanza ha permesso di trasformare la città". Un altro insegnamento della nuova Medellín, adesso città più innovatrice del mondo. 

Dal web, non solo colombiano, la funivia, la metropolitana e le scale mobili, che facilitano la mobilità urbana di Medellín.

Tutti gli sconti offerti dall'AVE, il treno ad alta velocità spagnola

Il Ministero delle Infrastrutture spagnolo aveva annunciato alla fine del 2012 un abbassamento del 10% delle tariffe dell'AVE, il treno ad alta velocità, in modo da favorirne l'uso tra gli spagnoli e i turisti (i treni viaggiano con un tasso d'occupazione del 50-60% anche a causa delle tariffe più alte).
La promessa è diventata realtà oggi: abbassamento generale dei prezzi, promozioni che garantiscono sconti del 30% e del 70% , abbonamenti per le varie esigenze dei viaggiatori, che garantiscono altri tagli dei prezzi. E il risultato è che stamattina renfe.com, il sito delle ferrovie spagnole da cui è possibile acquistare i biglietti dell'AVE, è stato preso d'assalto e le vendite sono aumentate del 56% rispetto all'8 febbraio 2012, cioè a un anno fa, arrivando a 33.841 biglietti.
Il sito ha ricevuto oltre 285mila visite e il motore di ricerca delle vendite è stato consultato ben 125mila volte. Grande successo anche dell'Abbonamento di 10 corse, valido per 4 mesi, con 12mila visite.
Forse anche ai piani alti delle società di trasporti iniziano a realizzare una legge economica elementare: i prezzi ragionevoli allargano la base dei potenziali fruitori. L'AVE, uno dei gioielli di cui la Spagna può continuare a essere fiera, viaggiava con molti posti vuoti (evidentemente non il Siviglia-Madrid o il Madrid-Toledo, per i quali non è cos' facile trovare i posti, almeno nel web) anche perché i costi del biglietto lo rendevano poco vantaggioso per le famiglie e per i giovani.  Adesso anche il turismo familiare può iniziare a guardare a questo mezzo di trasporto.
Così ecco le nuove tariffe scontate:
il biglietto Promo "si basa su un sistema di prezzi dinamico, che permette di ottenere sconti fino al 70% in funzione del treno e del momento di acquisto"; tra gli svantaggi è che non può essere cambiato né annullato e non permette di scegliere il posto
- il biglietto Promo+ " permette di ottenere sconti fino al 65%% in funzione del treno e del momento di acquisto", garantendo anche una serie di opzioni come cambi e annullamenti, a costi non superiori il 30% del valore del biglietto
- il biglietto Flexible mantiene lo stesso prezzo della Tariffa Generale offrendo però una serie di servizi per cambiamenti, annullamenti, perdita dei treni
- la Tarifa Mesa permette di acquistare i quattro posti intorno ai tavolini, a una tariffa inferiore del 60% a quella Base; è pensato soprattutto per le famiglie, di quattro persone, ma può essere utilizzata anche da meno persone, che devono però comprare i quattro biglietti insieme.
La lista delle tariffe disponibili, con relative spiegazioni, si trova nella sezione Tarifas di renfe.com.
Il modello delle tariffe e delle offerte è stato ispirato dalle compagnie aeree low cost: chi prima prenota ottiene i prezzi migliori.
Da aggiungere che se pensate di viaggiare in Spagna nei prossimi mesi, l'AVE è un ottimo sistema di collegamento tra le grandi città: Madrid è collegata regolarmente a Barcellona, Valencia e Siviglia, oltre che una serie di città minori, con questi treni, efficienti, eleganti e veloci, che, rispetto all'aereo, hanno il vantaggio di lasciare i viaggiatori nei centri cittadini. 

E' davvero utile ed efficace l'AVE, il treno ad alta velocità spagnolo? Tutti i dubbi

In due soli giorni ben tre quotidiani, El Pais, El Periódico de Catalunya ed elediario.es, hanno messo in dubbio l'utilità dell'alta velocità ferroviaria in Spagna.
"La Spagna è il primo Paese d'Europa per i treni ad alta velocità e il secondo al mondo: ci batte solo la Cina" scrive, senza nessun orgoglio, Ignacio Escolar su El Periódico de Catalunya "Abbiamo quasi 2.900 km di rete ferroviaria già in funzione, 1.700 in costruzione e oltre 3.700 in fase di progettazione o studio. La Francia ha 2.037 km di alta velocità e la Germania, dove abbiamo comprato la tecnologia per l'AVE della linea Madrid-Siviglia (la prima, inaugurata nel 1992), ha costruito solo 1000 km, quasi la terza parte della Spagna".
Queste cifre, che già di per sé sono impressionanti, vanno accompagnate da altre: "Lo sviluppo dell'AVE in rapporto alla popolazione spagnola è ancora più spropositato" scrive sempre Escolar "La Spagna ha costruito 61 km di alta velocità ogni milione di abitanti, un record mondiale. La Francia, secondo Paese in questa classifica, ha appena 31 km per abitante".
Un'infrastruttura che sembra esagerata in rapporto alla popolazione, dunque, ma che in questi vent'anni dal primo AVE a Siviglia, non è stata all'altezza delle aspettative. E' ancora l'articolo di Escolar, che fornisce cifre, più che opinioni, a dimostrarlo: "Nel 2012 l'AVE ha venduto 22 milioni di biglietti. E' una cifra mediocre: solo Ryanair ha mosso in Spagna, nel 2011, 30 milioni di passeggeri, otto in più dei nostri carissimi treni". E anche il TGV, l'omologo dell'AVE in Francia, nonostante una rete molto meno sviluppata, vende una media di 110 milioni di biglietti all'anno.
Tutti gli articoli insistono su un altro dato: la scarsa occupazione dei treni, che raggiunge in media il 55%. Ci sono addirittura stazioni, in cui addirittura non scendono o salgono passeggeri (le aveva mostrate mesi fa il programma tv Salvados, il primo a realizzare un'inchiesta sulle infrastrutture degli anni del boom); e il Governo ha recentemente cancellato alcune linee perché utilizzate da una media di nove passeggeri al giorno.
Si ha l'impressione che negli scorsi decenni la Spagna abbia avuto a disposizione fiumi di denaro, grazie ai fondi europei, e poche idee per come razionalizzare il loro uso. Così ha finito con il realizzare una rete ad alta velocità quasi capillare ("nessun capoluogo sarà a più di tre ore di distanza da Madrid" aveva promesso José Maria Aznar al continuare i progetti di AVE iniziati da Felipe González), ma con scarsa attenzione per la sua reale efficacia e con molta per gli interessi locali dei vari leaders di partito, ai quali non pareva vero vantare l'arrivo dell'AVE nella propria provincia. Così la linea Madrid-Barcellona, che doveva essere la più urgente, vista l'importanza delle due città, è stata una delle ultime a essere inaugurata, non più di un paio di anni fa. Così tutta la rete è stata concepita Madrid-centrica, tralasciando invece i collegamenti tra i capoluoghi. Così sono saltati i collegamenti con i principali aeroporti, che avrebbero potuto rendere la linea ad alta velocità molto più efficiente: vi immaginate scendere a Barajas, El Prat o San Pablo ed essere immediatamente su un AVE che vi porta a Madrid, in tutta la Catalogna o in Andalusia?
Anche il prossimo Madrid-Parigi, che da aprile sarà possibile senza cambio a Figueres, in sole 9 ore ad alta velocità, non sembra entusiasmare gli osservatori: "Visto dall'ottica centralista che ha marcato lo sviluppo radiale dell'AVE, il tragitto è commercialmente insostenibile" scrive El Pais "Nel migliore dei casi saranno nove ore di viaggio, mezz'ora meno di quanto sia necessario adesso. Tenendo conto che per arrivare alle 16 a Parigi bisogna prendere un treno a Madrid alle 6 di mattina, potete fare i vostri conti. Un autore ha definito le ultime inaugurazioni di treni e stazioni come "un viaggio da nessuna parte, ma in alta velocità". Una cosa del genere può essere questo Madrid-Parigi, se lo si interpreta da un punto di vista della redditività economica o sociale".
Uno dei problemi di questa scarsa redditività è il prezzo dei biglietti, giudicato troppo alto, e il sistema antiquato utilizzato da RENFE per venderli. L'AVE, in questi anni, non è riuscito a liberarsi dell'immagine elitaria, di treno per ricchi, per managers in trasferta, ma non per le famiglie e per il turismo più popolare. E' uno dei suoi problemi e il Governo ha già annunciato che nel 2013 diminuirà il prezzo dei biglietti, per renderli più competitivi. "Ana Pastor, il Ministro delle Infrastrutture di Mariano Rajoy, "Sembra abbia iniziato a rendersi conto di una cosa che finora né lei né i suoi predecessori hanno voluto capire. Che l'AVE è qualcosa di più di un giocattolo caro da usare in campagna elettorale" scrive eldiario.es, per riconoscere al Ministro una nuova attenzione all'AVE (è stata Pastor a dire basta ai progetti faraonici delle nuove stazioni e a tagliare le linee che non funzionavano).
L'AVE come una metafora dello scollamento tra la classe politica e le reali esigenze della Spagna negli anni del boom economico? Sì, può essere. Rimane il fatto, ammettono tutti gli osservatori, che l'alta velocità c'è e che dev'essere competitiva e redditizia. Per questo deve perdere al sua immagine elitaria e deve offrire prezzi più bassi, anche con un nuovo sistema di vendita online, che prenda esempio dalle aste che hanno determinato il successo delle compagnie low-cost. RENFE, per ora, non ci vuole sentire a questo orecchio.
PS Ho riportato tutti i dubbi che i media spagnoli stanno esprimendo sull'AVE, ma rimango una ferma sostenitrice della sua esistenza: in certe tratte è più economico dell'aereo (Madrid-Siviglia o Madrid-Barcellona) ed è più vantaggioso, all'arrivare nel centro delle città; le tariffe low cot che si possono comprare via web, e che purtroppo ultimamente RENFE ha iniziato a mettere solo in certi orari e senza fornire spiegazioni sui suoi criteri, lo rendono economicamente vantaggioso per gli utenti. Ma evidentemente non tutto è stato fatto bene e tutto è migliorabile.