In due soli giorni ben tre quotidiani, El Pais, El
Periódico de Catalunya ed elediario.es, hanno messo in dubbio l'utilità
dell'alta velocità ferroviaria in Spagna.
"La Spagna è il primo Paese d'Europa per i treni ad alta velocità e il secondo al mondo: ci batte solo la Cina" scrive, senza nessun orgoglio, Ignacio Escolar su El Periódico de Catalunya "Abbiamo quasi 2.900 km di rete ferroviaria già in funzione, 1.700 in costruzione e oltre 3.700 in fase di progettazione o studio. La Francia ha 2.037 km di alta velocità e la Germania, dove abbiamo comprato la tecnologia per l'AVE della linea Madrid-Siviglia (la prima, inaugurata nel 1992), ha costruito solo 1000 km, quasi la terza parte della Spagna".
Queste cifre, che già di per sé sono impressionanti, vanno accompagnate da altre: "Lo sviluppo dell'AVE in rapporto alla popolazione spagnola è ancora più spropositato" scrive sempre Escolar "La Spagna ha costruito 61 km di alta velocità ogni milione di abitanti, un record mondiale. La Francia, secondo Paese in questa classifica, ha appena 31 km per abitante".
Un'infrastruttura che sembra esagerata in rapporto alla popolazione, dunque, ma che in questi vent'anni dal primo AVE a Siviglia, non è stata all'altezza delle aspettative. E' ancora l'articolo di Escolar, che fornisce cifre, più che opinioni, a dimostrarlo: "Nel 2012 l'AVE ha venduto 22 milioni di biglietti. E' una cifra mediocre: solo Ryanair ha mosso in Spagna, nel 2011, 30 milioni di passeggeri, otto in più dei nostri carissimi treni". E anche il TGV, l'omologo dell'AVE in Francia, nonostante una rete molto meno sviluppata, vende una media di 110 milioni di biglietti all'anno.
Tutti gli articoli insistono su un altro dato: la scarsa occupazione dei treni, che raggiunge in media il 55%. Ci sono addirittura stazioni, in cui addirittura non scendono o salgono passeggeri (le aveva mostrate mesi fa il programma tv Salvados, il primo a realizzare un'inchiesta sulle infrastrutture degli anni del boom); e il Governo ha recentemente cancellato alcune linee perché utilizzate da una media di nove passeggeri al giorno.
Si ha l'impressione che negli scorsi decenni la Spagna abbia avuto a disposizione fiumi di denaro, grazie ai fondi europei, e poche idee per come razionalizzare il loro uso. Così ha finito con il realizzare una rete ad alta velocità quasi capillare ("nessun capoluogo sarà a più di tre ore di distanza da Madrid" aveva promesso José Maria Aznar al continuare i progetti di AVE iniziati da Felipe González), ma con scarsa attenzione per la sua reale efficacia e con molta per gli interessi locali dei vari leaders di partito, ai quali non pareva vero vantare l'arrivo dell'AVE nella propria provincia. Così la linea Madrid-Barcellona, che doveva essere la più urgente, vista l'importanza delle due città, è stata una delle ultime a essere inaugurata, non più di un paio di anni fa. Così tutta la rete è stata concepita Madrid-centrica, tralasciando invece i collegamenti tra i capoluoghi. Così sono saltati i collegamenti con i principali aeroporti, che avrebbero potuto rendere la linea ad alta velocità molto più efficiente: vi immaginate scendere a Barajas, El Prat o San Pablo ed essere immediatamente su un AVE che vi porta a Madrid, in tutta la Catalogna o in Andalusia?
Anche il prossimo Madrid-Parigi, che da aprile sarà possibile senza cambio a Figueres, in sole 9 ore ad alta velocità, non sembra entusiasmare gli osservatori: "Visto dall'ottica centralista che ha marcato lo sviluppo radiale dell'AVE, il tragitto è commercialmente insostenibile" scrive El Pais "Nel migliore dei casi saranno nove ore di viaggio, mezz'ora meno di quanto sia necessario adesso. Tenendo conto che per arrivare alle 16 a Parigi bisogna prendere un treno a Madrid alle 6 di mattina, potete fare i vostri conti. Un autore ha definito le ultime inaugurazioni di treni e stazioni come "un viaggio da nessuna parte, ma in alta velocità". Una cosa del genere può essere questo Madrid-Parigi, se lo si interpreta da un punto di vista della redditività economica o sociale".
Uno dei problemi di questa scarsa redditività è il prezzo dei biglietti, giudicato troppo alto, e il sistema antiquato utilizzato da RENFE per venderli. L'AVE, in questi anni, non è riuscito a liberarsi dell'immagine elitaria, di treno per ricchi, per managers in trasferta, ma non per le famiglie e per il turismo più popolare. E' uno dei suoi problemi e il Governo ha già annunciato che nel 2013 diminuirà il prezzo dei biglietti, per renderli più competitivi. "Ana Pastor, il Ministro delle Infrastrutture di Mariano Rajoy, "Sembra abbia iniziato a rendersi conto di una cosa che finora né lei né i suoi predecessori hanno voluto capire. Che l'AVE è qualcosa di più di un giocattolo caro da usare in campagna elettorale" scrive eldiario.es, per riconoscere al Ministro una nuova attenzione all'AVE (è stata Pastor a dire basta ai progetti faraonici delle nuove stazioni e a tagliare le linee che non funzionavano).
L'AVE come una metafora dello scollamento tra la classe politica e le reali esigenze della Spagna negli anni del boom economico? Sì, può essere. Rimane il fatto, ammettono tutti gli osservatori, che l'alta velocità c'è e che dev'essere competitiva e redditizia. Per questo deve perdere al sua immagine elitaria e deve offrire prezzi più bassi, anche con un nuovo sistema di vendita online, che prenda esempio dalle aste che hanno determinato il successo delle compagnie low-cost. RENFE, per ora, non ci vuole sentire a questo orecchio.
PS Ho riportato tutti i dubbi che i media spagnoli stanno esprimendo sull'AVE, ma rimango una ferma sostenitrice della sua esistenza: in certe tratte è più economico dell'aereo (Madrid-Siviglia o Madrid-Barcellona) ed è più vantaggioso, all'arrivare nel centro delle città; le tariffe low cot che si possono comprare via web, e che purtroppo ultimamente RENFE ha iniziato a mettere solo in certi orari e senza fornire spiegazioni sui suoi criteri, lo rendono economicamente vantaggioso per gli utenti. Ma evidentemente non tutto è stato fatto bene e tutto è migliorabile.
"La Spagna è il primo Paese d'Europa per i treni ad alta velocità e il secondo al mondo: ci batte solo la Cina" scrive, senza nessun orgoglio, Ignacio Escolar su El Periódico de Catalunya "Abbiamo quasi 2.900 km di rete ferroviaria già in funzione, 1.700 in costruzione e oltre 3.700 in fase di progettazione o studio. La Francia ha 2.037 km di alta velocità e la Germania, dove abbiamo comprato la tecnologia per l'AVE della linea Madrid-Siviglia (la prima, inaugurata nel 1992), ha costruito solo 1000 km, quasi la terza parte della Spagna".
Queste cifre, che già di per sé sono impressionanti, vanno accompagnate da altre: "Lo sviluppo dell'AVE in rapporto alla popolazione spagnola è ancora più spropositato" scrive sempre Escolar "La Spagna ha costruito 61 km di alta velocità ogni milione di abitanti, un record mondiale. La Francia, secondo Paese in questa classifica, ha appena 31 km per abitante".
Un'infrastruttura che sembra esagerata in rapporto alla popolazione, dunque, ma che in questi vent'anni dal primo AVE a Siviglia, non è stata all'altezza delle aspettative. E' ancora l'articolo di Escolar, che fornisce cifre, più che opinioni, a dimostrarlo: "Nel 2012 l'AVE ha venduto 22 milioni di biglietti. E' una cifra mediocre: solo Ryanair ha mosso in Spagna, nel 2011, 30 milioni di passeggeri, otto in più dei nostri carissimi treni". E anche il TGV, l'omologo dell'AVE in Francia, nonostante una rete molto meno sviluppata, vende una media di 110 milioni di biglietti all'anno.
Tutti gli articoli insistono su un altro dato: la scarsa occupazione dei treni, che raggiunge in media il 55%. Ci sono addirittura stazioni, in cui addirittura non scendono o salgono passeggeri (le aveva mostrate mesi fa il programma tv Salvados, il primo a realizzare un'inchiesta sulle infrastrutture degli anni del boom); e il Governo ha recentemente cancellato alcune linee perché utilizzate da una media di nove passeggeri al giorno.
Si ha l'impressione che negli scorsi decenni la Spagna abbia avuto a disposizione fiumi di denaro, grazie ai fondi europei, e poche idee per come razionalizzare il loro uso. Così ha finito con il realizzare una rete ad alta velocità quasi capillare ("nessun capoluogo sarà a più di tre ore di distanza da Madrid" aveva promesso José Maria Aznar al continuare i progetti di AVE iniziati da Felipe González), ma con scarsa attenzione per la sua reale efficacia e con molta per gli interessi locali dei vari leaders di partito, ai quali non pareva vero vantare l'arrivo dell'AVE nella propria provincia. Così la linea Madrid-Barcellona, che doveva essere la più urgente, vista l'importanza delle due città, è stata una delle ultime a essere inaugurata, non più di un paio di anni fa. Così tutta la rete è stata concepita Madrid-centrica, tralasciando invece i collegamenti tra i capoluoghi. Così sono saltati i collegamenti con i principali aeroporti, che avrebbero potuto rendere la linea ad alta velocità molto più efficiente: vi immaginate scendere a Barajas, El Prat o San Pablo ed essere immediatamente su un AVE che vi porta a Madrid, in tutta la Catalogna o in Andalusia?
Anche il prossimo Madrid-Parigi, che da aprile sarà possibile senza cambio a Figueres, in sole 9 ore ad alta velocità, non sembra entusiasmare gli osservatori: "Visto dall'ottica centralista che ha marcato lo sviluppo radiale dell'AVE, il tragitto è commercialmente insostenibile" scrive El Pais "Nel migliore dei casi saranno nove ore di viaggio, mezz'ora meno di quanto sia necessario adesso. Tenendo conto che per arrivare alle 16 a Parigi bisogna prendere un treno a Madrid alle 6 di mattina, potete fare i vostri conti. Un autore ha definito le ultime inaugurazioni di treni e stazioni come "un viaggio da nessuna parte, ma in alta velocità". Una cosa del genere può essere questo Madrid-Parigi, se lo si interpreta da un punto di vista della redditività economica o sociale".
Uno dei problemi di questa scarsa redditività è il prezzo dei biglietti, giudicato troppo alto, e il sistema antiquato utilizzato da RENFE per venderli. L'AVE, in questi anni, non è riuscito a liberarsi dell'immagine elitaria, di treno per ricchi, per managers in trasferta, ma non per le famiglie e per il turismo più popolare. E' uno dei suoi problemi e il Governo ha già annunciato che nel 2013 diminuirà il prezzo dei biglietti, per renderli più competitivi. "Ana Pastor, il Ministro delle Infrastrutture di Mariano Rajoy, "Sembra abbia iniziato a rendersi conto di una cosa che finora né lei né i suoi predecessori hanno voluto capire. Che l'AVE è qualcosa di più di un giocattolo caro da usare in campagna elettorale" scrive eldiario.es, per riconoscere al Ministro una nuova attenzione all'AVE (è stata Pastor a dire basta ai progetti faraonici delle nuove stazioni e a tagliare le linee che non funzionavano).
L'AVE come una metafora dello scollamento tra la classe politica e le reali esigenze della Spagna negli anni del boom economico? Sì, può essere. Rimane il fatto, ammettono tutti gli osservatori, che l'alta velocità c'è e che dev'essere competitiva e redditizia. Per questo deve perdere al sua immagine elitaria e deve offrire prezzi più bassi, anche con un nuovo sistema di vendita online, che prenda esempio dalle aste che hanno determinato il successo delle compagnie low-cost. RENFE, per ora, non ci vuole sentire a questo orecchio.
PS Ho riportato tutti i dubbi che i media spagnoli stanno esprimendo sull'AVE, ma rimango una ferma sostenitrice della sua esistenza: in certe tratte è più economico dell'aereo (Madrid-Siviglia o Madrid-Barcellona) ed è più vantaggioso, all'arrivare nel centro delle città; le tariffe low cot che si possono comprare via web, e che purtroppo ultimamente RENFE ha iniziato a mettere solo in certi orari e senza fornire spiegazioni sui suoi criteri, lo rendono economicamente vantaggioso per gli utenti. Ma evidentemente non tutto è stato fatto bene e tutto è migliorabile.